«Ветер и вода» – название традиционной боутинговой выставки, которая в этом году в тринадцатый раз состоялась в польской Гдыне.

Автор не сторонник радикальных решений, особенно если при этом приходится жертвовать действительно важными качествами лодки. Хороший компромисс лучше прекрасного экстремизма. Самоотливной кокпит – это замечательно полезное изобретение, которое позволяет не переживать за судьбу лодки, проводящей все лето на воде. Если нет возможности поднять палубу повыше, чтобы при полной загрузке кокпита предотвратить обратное затекание воды, лучше выполнить кокпит поднятым настолько, насколько возможно и поставить кран на сливную трубу или предусмотреть пробку в палубный шпигат, чем иметь постоянную заботу о рабочем состоянии помп отливной системы. Тем более чем обнаружить свою лодку однажды после дождливой недели висящей на швартовах в полузатопленном состоянии.

Было время, когда самоотливной (он же самоосущающийся) кокпит – то есть с палубой, расположенной выше уровня ватерлинии, с которой вода сама стекает за борт – встречался преимущественно на зарубежных моторных лодках, а на наших был экзотикой. Сейчас он стал фактически стандартом для большой части судов промышленного изготовления, тем не менее судостроители-любители то и дело задают вопрос: стоят ли преимущества, получаемые от наличия самоотлива, усилий по его организации?

В начале 1961 года ровный ход работ над малыми командирскими катерами был нарушен письмом ЦКБ-17. В этом письме со ссылкой на ВМФ и Государственный комитет Совета Министров СССР по судостроению перед ЦКБ-5 ставилась задача выполнить для заказа 1123 проработку малого командирского катера из пластмассы на… подводных крыльях.

Имея перед собой составные части задачи, проектант выполнил пять вариантов проработок. В качестве базового был принят проект 378, а все варианты проработок получили номер 378п. Главным конструктором проекта стал Н.А. Макаров. Наиболее реальной была разработка проекта нового командирского корабельного катера с улучшенной формой корпуса и двигателем ЯАЗ-204, расположенным в носовой части катера. В объем представляемых материалов проекта входила действующая модель катера с реверсивным рулем, на которой следовало проверить эффективность работы руля на заднем и переднем ходах, определить крен на циркуляции и поведение на волнении. Основные данные катера пр.378 :Водоизмещение полное 2.25 т, длина наибольшая 7.4 м, ширина наибольшая 2.24 м, высота борта на миделе 1.34 м, осадка при полном водоизмещении 0.47 м, подъемный вес 1.79 т, экипаж 2 чел., пассажиры 4 чел., скорость 13.5 уз., дальность плавания 75 миль, морехоцность 4 балла.Двигатель бензиновый «М51Г-1» мощностью 62 л.с. при 2600 об/мин 

Старые моряки говорили: «Если хочешь всегда оставаться сухим – покупай лошадь, а не лодку». Это заповедь истинно старой школы. Действительно, риск попасть под соленый душ, управляя быстроходным открытым катером, существует, и он составляет одну из неповторимых прелестей водного хобби, хотя далеко не каждый примет подобные удовольствия как должное.Это было еще вчера. Сегодня лодки сильно изменились и отказались от многих старых привычек. Еще недавно их частенько заливало по палубу, они нещадно бились на волне, подолгу вытягивали нас на режим глиссирования – многие помнят, как это было.Новое поколение моторных лодок с мощными подвесными моторами – быстро растущего сегмента рынка – оставило эти стереотипы позади. Новые моторки быстры и приятны на ходу, а по удобствам на борту уже тянут на класс, прежде называвшийся «моторными яхтами».Было время – я морщился, когда лодки начинали сравнивать с автомобилями, но и это время прошло. Если говорить о богатстве опционального оборудования и комфорте на борту, современные суда уже превзошли автомобили, которые напротив, становятся все более технологичными и утилитарными.Конечно, водные пути совершенно не похожи на автострады. Суда работают в среде более динамичной, но нельзя отрицать, что лодки во многом сблизились с автомобилем в прежнем его значении – в разнообразии оборудования, средствах коммуникации, качестве отделки, продолжительности эксплуатации и т.д.После долгого периода низкой активности лодочный мир начал меняться за счет быстрых нововведений. Мы увидели на малых судах подрессоренные кресла, гироскопические стабилизаторы качки, более дружественные капитану системы управления, более понятный интерфейс электроники. Список инноваций расширяется во всех секторах предложения, уровень качества и шикарности удвоился, и потребитель, как мы видим, готов за него платить.Прежде мы говорили, что новые технологии «проникают» в потребительский сектор из более продвинутой области дорогой рекордно-спортивной техники, из океанских гонок за престижные награды. Проникают? Да они льются непрерывным потоком. И все больше и больше приходит новинок из смежных судостроению отраслей. Потребитель является двигателем этих перемен, голосуя за прогресс заработанными деньгами. Он живет в «умных» домах, ездит на «умных» автомобилях и хочет получать подобный сервис и от лодок, включая взаимодействие с ними через экран мобильного устройства, и такая возможность уже появилась.«Хорошо, но кто позаботится обо всем этом добре, если что-то пойдет не так?» – спрашивает один мой знакомый технарь. Это сильный вопрос. Насколько усложняются лодки, двигатели и системы, настолько же возрастает потребность их оперативного ремонта и замены компонентов. Кадровый вопрос остается актуальным сегодня, и он будет актуален завтра.Лодки улучшаются и конструктивно. Новые материалы – смолы, клеи, технологии наподобие инфузионных и вакуумных позволяют делать корпуса более прочными, жесткими и легкими. Многие из производимых сегодня судов переживут те старые ванны, которые мы все еще видим на воде. Средний возраст моторного или парусного судна сегодня – около 25 лет. До сих пор нет ясности, чем обернется для индустрии столь длинный жизненный цикл изделий. Это тема для будущих дискуссий.

Инновации требуют времени, сил и финансовых вложений, но выводят производственника при этом в авангард и делают его успешным. Насколько новые технологии делают пребывание на судне более комфортным, настолько же покупатель готов их оплачивать. На развитом рынке такой покупатель задает тон.Всего за два года компания Yellowfin Yachts продала более сотни 24-футовых корпусов, изготовленных с применением углеволокна и кевлара. Она применяет для постройки своих «24 Bay CE» высокопрочное инфузионное армирование пластиков, доплолненное E-стекловолокном на винилэфирном связующем. 42-футовый одноконсольник в версии CE (Carbon Elite) получается легче на 20% (это более чем на 1100 кг) чем с обычным стеклопластиковым корпусом. С тремя 350-сильными подвесниками лодка стоит почти полмиллиона долларов, и версия из углепластика добавляет к этой цифре всего 58 000$, чуть более 10%. Волны перехода на инфузию прошла по всей индустрии. Судостроители стремятся использовать более легкие и прочные материалы, применять передовые технологии формования.

Подвесные дизельные моторы, довольно распространенные в недавнем прошлом, пережили паузу в эволюции. Моторостроители, бросившись подтягивать к новым нормам экологической чистоты прежде всего бензиновый сектор свей продукции, на время оставили подвесные дизели без внимания. Ситуация изменилась с появлением нового поколения дизельных подвесников германского и шведского производства – Neander и Oxe; они внесли наконец струю обновления в опустевший рыночный сегмент. Правда, массовый спрос на предложенные мощные модели пока остался под вопросом, и новинки нашли пока преимущественно служебное применение.Компания Yanmar Marine International (YMI) представила новый продукт, который несомненно изменит ситуацию на рынке лодочных двигателей. Речь идет о двухцилиндровом подвесном дизельном моторе Dtorque 111, разработанном упомянутой немецкой компанией Neander Shark. По соглашению об эксклюзивной глобальной дистрибьюции Dtorque 111 компания Yanmar Marine International объявила о выходе данной модели на рынок. Соответствующее сообщение было опубликовано на официальном сайте YMI.

Темпы обновления модельных рядов у моторостроителей несколько снизились по сравнению с теми временами, когда введение новых норм экологической чистоты заставляло их революционным образом замещать двухтактные агрегаты четырехтактными или менять карбюраторы на инжекторы. Тем не менее, новинки появляются, и более того, внедряемые в них идеи сейчас куда интереснее, чем во времена быстрого «роста вширь».Компания Suzuki предъявляла самые мощные модели в 2003 и 2006 гг. – DF250 и DF300 соответственно. В 2012-м это был DF300AP с технологией экономии топлива Lean Burn, и вот флагман снова сменился.

Яхтенные колонки типа «сэйлдрайв» мало менялись, пока работали совместно с дизельными двигателями. Приход электрического привода в малое судостроение заставил пересмотреть роль всего движительного комплекса на парусной яхте. Компания Oceanvolt предложила колонку Servoprop, которая благодаря винту с регулируемым шагом лопастей способна не только двигать яхту при маневрах и безветрии, но также выставлять лопасти во флюгерное положение с минимальным сопротивлением. Качественная новизна привода Servoprop – в его способности при достаточно хорошем ходе под парусами переходить в режим турбины и вырабатывать энергию для питания электросети и подзарядки аккумуляторов.Жюри конкурса новинок DAME особо отметило изящное решение задачи многофункциональности и эффективности устройства через управление шагом гребного винта.