Парижское Бот-шоу (Salon Nautique International Paris) в конце 2017 провело конкурс на лучшую инновацию в товарах и услугах, поставляемых маломерной судостроительной индустрией. Из 60 претендентов отобрали два лучших экспоната.

Polboat (палата яхтенной индустрии и водных видов спорта Польши, основана в 2006 г.) объединяет 70% предприятий этой сферы и активно занимается маркетингом. Учитывая экспортную направленность местного судостроения, это очень и очень нужная организация. Murator Expo – входит в Polboat и отвечает за организацию выставок, в частности за крупнейшую в Польше – Warsaw International Boat Show.

«Ветер и вода» – название традиционной боутинговой выставки, которая в этом году в тринадцатый раз состоялась в польской Гдыне.

Автор не сторонник радикальных решений, особенно если при этом приходится жертвовать действительно важными качествами лодки. Хороший компромисс лучше прекрасного экстремизма. Самоотливной кокпит – это замечательно полезное изобретение, которое позволяет не переживать за судьбу лодки, проводящей все лето на воде. Если нет возможности поднять палубу повыше, чтобы при полной загрузке кокпита предотвратить обратное затекание воды, лучше выполнить кокпит поднятым настолько, насколько возможно и поставить кран на сливную трубу или предусмотреть пробку в палубный шпигат, чем иметь постоянную заботу о рабочем состоянии помп отливной системы. Тем более чем обнаружить свою лодку однажды после дождливой недели висящей на швартовах в полузатопленном состоянии.

Было время, когда самоотливной (он же самоосущающийся) кокпит – то есть с палубой, расположенной выше уровня ватерлинии, с которой вода сама стекает за борт – встречался преимущественно на зарубежных моторных лодках, а на наших был экзотикой. Сейчас он стал фактически стандартом для большой части судов промышленного изготовления, тем не менее судостроители-любители то и дело задают вопрос: стоят ли преимущества, получаемые от наличия самоотлива, усилий по его организации?

Всем понятно, для чего нужен катер, называемый «командирским». Пребывая в составе корабельного имущества, он связывает рейд с берегом, доставляет на борт почетных гостей, с него принимают парады и смотры. До середины прошлого века он выглядел довольно архаично – с корпусом из дерева, с пожароопасным бензиновым двигателем. Мореходные же его качества часто оставляли желать лучшего.

Германская компания Torqeedo давно стала лидером внедрения технологий электродвижения на воде. Она сделала еще один шаг в направлении решения наиболее важной задачи – снабжения судна достаточным запасом энергии для движения под электродвигателем. В ушедшем году она заключила соглашение с поставщиком аккумуляторов высокой емкости «BMW i».

Старые моряки говорили: «Если хочешь всегда оставаться сухим – покупай лошадь, а не лодку». Это заповедь истинно старой школы. Действительно, риск попасть под соленый душ, управляя быстроходным открытым катером, существует, и он составляет одну из неповторимых прелестей водного хобби, хотя далеко не каждый примет подобные удовольствия как должное.Это было еще вчера. Сегодня лодки сильно изменились и отказались от многих старых привычек. Еще недавно их частенько заливало по палубу, они нещадно бились на волне, подолгу вытягивали нас на режим глиссирования – многие помнят, как это было.Новое поколение моторных лодок с мощными подвесными моторами – быстро растущего сегмента рынка – оставило эти стереотипы позади. Новые моторки быстры и приятны на ходу, а по удобствам на борту уже тянут на класс, прежде называвшийся «моторными яхтами».Было время – я морщился, когда лодки начинали сравнивать с автомобилями, но и это время прошло. Если говорить о богатстве опционального оборудования и комфорте на борту, современные суда уже превзошли автомобили, которые напротив, становятся все более технологичными и утилитарными.Конечно, водные пути совершенно не похожи на автострады. Суда работают в среде более динамичной, но нельзя отрицать, что лодки во многом сблизились с автомобилем в прежнем его значении – в разнообразии оборудования, средствах коммуникации, качестве отделки, продолжительности эксплуатации и т.д.После долгого периода низкой активности лодочный мир начал меняться за счет быстрых нововведений. Мы увидели на малых судах подрессоренные кресла, гироскопические стабилизаторы качки, более дружественные капитану системы управления, более понятный интерфейс электроники. Список инноваций расширяется во всех секторах предложения, уровень качества и шикарности удвоился, и потребитель, как мы видим, готов за него платить.Прежде мы говорили, что новые технологии «проникают» в потребительский сектор из более продвинутой области дорогой рекордно-спортивной техники, из океанских гонок за престижные награды. Проникают? Да они льются непрерывным потоком. И все больше и больше приходит новинок из смежных судостроению отраслей. Потребитель является двигателем этих перемен, голосуя за прогресс заработанными деньгами. Он живет в «умных» домах, ездит на «умных» автомобилях и хочет получать подобный сервис и от лодок, включая взаимодействие с ними через экран мобильного устройства, и такая возможность уже появилась.«Хорошо, но кто позаботится обо всем этом добре, если что-то пойдет не так?» – спрашивает один мой знакомый технарь. Это сильный вопрос. Насколько усложняются лодки, двигатели и системы, настолько же возрастает потребность их оперативного ремонта и замены компонентов. Кадровый вопрос остается актуальным сегодня, и он будет актуален завтра.Лодки улучшаются и конструктивно. Новые материалы – смолы, клеи, технологии наподобие инфузионных и вакуумных позволяют делать корпуса более прочными, жесткими и легкими. Многие из производимых сегодня судов переживут те старые ванны, которые мы все еще видим на воде. Средний возраст моторного или парусного судна сегодня – около 25 лет. До сих пор нет ясности, чем обернется для индустрии столь длинный жизненный цикл изделий. Это тема для будущих дискуссий.

Инновации требуют времени, сил и финансовых вложений, но выводят производственника при этом в авангард и делают его успешным. Насколько новые технологии делают пребывание на судне более комфортным, настолько же покупатель готов их оплачивать. На развитом рынке такой покупатель задает тон.Всего за два года компания Yellowfin Yachts продала более сотни 24-футовых корпусов, изготовленных с применением углеволокна и кевлара. Она применяет для постройки своих «24 Bay CE» высокопрочное инфузионное армирование пластиков, доплолненное E-стекловолокном на винилэфирном связующем. 42-футовый одноконсольник в версии CE (Carbon Elite) получается легче на 20% (это более чем на 1100 кг) чем с обычным стеклопластиковым корпусом. С тремя 350-сильными подвесниками лодка стоит почти полмиллиона долларов, и версия из углепластика добавляет к этой цифре всего 58 000$, чуть более 10%. Волны перехода на инфузию прошла по всей индустрии. Судостроители стремятся использовать более легкие и прочные материалы, применять передовые технологии формования.

Подвесные дизельные моторы, довольно распространенные в недавнем прошлом, пережили паузу в эволюции. Моторостроители, бросившись подтягивать к новым нормам экологической чистоты прежде всего бензиновый сектор свей продукции, на время оставили подвесные дизели без внимания. Ситуация изменилась с появлением нового поколения дизельных подвесников германского и шведского производства – Neander и Oxe; они внесли наконец струю обновления в опустевший рыночный сегмент. Правда, массовый спрос на предложенные мощные модели пока остался под вопросом, и новинки нашли пока преимущественно служебное применение.Компания Yanmar Marine International (YMI) представила новый продукт, который несомненно изменит ситуацию на рынке лодочных двигателей. Речь идет о двухцилиндровом подвесном дизельном моторе Dtorque 111, разработанном упомянутой немецкой компанией Neander Shark. По соглашению об эксклюзивной глобальной дистрибьюции Dtorque 111 компания Yanmar Marine International объявила о выходе данной модели на рынок. Соответствующее сообщение было опубликовано на официальном сайте YMI.