katera.ru

Купить

м
Р
banner
banner
Откуда взялись «Стрижи» (ч.1).
Всем понятно, для чего нужен катер, называемый «командирским». Пребывая в составе корабельного имущества, он связывает рейд с берегом, доставляет на борт почетных гостей, с него принимают парады и смотры. До середины прошлого века он выглядел довольно архаично – с корпусом из дерева, с пожароопасным бензиновым двигателем. Мореходные же его качества часто оставляли желать лучшего.
На ледоколе за щуками.
Когда в начале 2007 года бывший вице-президент США Альберт Гор получил премию Оскар за документальный фильм «Неудобная правда», а осенью того же года Нобелевскую премию за работу по защите окружающей среды и борьбу с глобальным потеплением, многие откровенно говоря, смеялись. Но вот прошло десять лет, а в северной Европе (и в России в частности) сезон «жидкой» воды стал планомерно захватывать не только декабрь, но уже и «лютый» январь.
Зимний виндсерфинг: снаряжаемся.
Зима в разгаре, вода надежно скована льдом, поля укрыты снежным одеялом. Это любимое время для зимних виндсерферов: любой простор становится огромным стадионом, любая поверхность может быть треком для тренировок и состязаний. Над белой пеленой стремительно несутся паруса, будто летом над водой... В поземке порой даже не различить, на чем стоят спортсмены, какие снаряды применяются для зимнего виндсерфинга, как все это вместе работает?
Вспоминая регату Cutty Sark.
До 1978 года в Международной парусной регате «Cutty Sark» принимали участие три учебно-парусных судна: «Седов», «Крузенштерн» и «Товарищ»Идея участия советской яхты отечественного производства в регате «Cutty Sark-78» зародилась в недрах ММФ СССР и получила реальное воплощение в стенах ЛВИМУ им. адм. Макарова при самом активном участии Александра Анатольевича Чечулина. Яхтенный капитан, капитан дальнего плавания, длительное время командовал учебно-парусным судном «Сириус». Кстати, на этом же судне начинал свою морскую практику и прошел путь от матроса до капитана этого же судна известный всему учебно-парусному миру Виктор Николаевич Антонов, который четверть века затем был капитаном УПС «МИР»Почему ЛВИМУ? В те времена на кафедре физкультуры училища работали такие известные в яхтенном сообществе тренеры-яхтсмены как Николай Михайлович Ермаков, Борис Васильевич Богомолов и Борис Герасимович Лолыко, а училище имело водную базу на территории яхт-клуба «Водник», где содержалась целая флотилия малых судов, начиная от швертботов «Финн» до крейсерских яхт проекта Л-6. И конечно же яхта «Рица», та же «шестерка» с небольшими изменениями. В училище работала секция парусного спорта, которая выступала своей командой на гонках различного уровня, вплоть до всероссийского  и всесоюзного.После окончательного подтверждения на всех уровнях участия яхты в гонках 1978 г. пошел процесс формирования экипажа. Критериев было два. Первый – обеспечить максимальную безопасность плавания привлечением опытнейших капитанов дальнего плавания, обладающих знаниями науки кораблевождения во всех ее аспектах, плюс добротный английский язык. Второй – по максимуму использовать скоростные качества яхты данного проекта привлечением двух яхтсменов-гонщиков, имеющих немалый опыт как на олимпийской дистанции, так и в маршрутных гонках по Балтике. Экипаж образовали Чечулин, Антонов, Богомолов, Бурлаков, плюс четыре курсанта не старше 25 лет (требование оргкомитета STA). Кстати, один из «молодых», Сергей Тимошков, в дальнейшем стал капитаном дальнего плавания и отходил навигацию на УПС «Мир».По предложению Богомолова корпус яхты укрепили металлическими накладками на все флоры, о чем мы нисколько не пожалели в дальнейшем. Был заменен весь стоячий и бегучий такелаж деревянного рангоута. В мастерской Вячеслава Прохорова пошили комплекты парусов, причем штормовой стаксель был сделан с высоким расположением шкотового угла (без «юбки»).Навигационное обеспечение составили магнитный компас и лаг польского производства. Большую часть пути приходилось идти по счислению, учитывая дрейф и течение. При благоприятных условиях уточняли местоположение путем визуального пеленгования навигационных знаков. У нас было и свое «тайное оружие» – портативный радиоприемник латвийского производства. Его антенна обладала очень узкой диаграммой направленности, позволявшая применять его в качестве радиопеленгатора.
Баварская энергия для глиссеров.
Германская компания Torqeedo давно стала лидером внедрения технологий электродвижения на воде. Она сделала еще один шаг в направлении решения наиболее важной задачи – снабжения судна достаточным запасом энергии для движения под электродвигателем. В ушедшем году она заключила соглашение с поставщиком аккумуляторов высокой емкости «BMW i».
Инновации: куда движемся?.
Старые моряки говорили: «Если хочешь всегда оставаться сухим – покупай лошадь, а не лодку». Это заповедь истинно старой школы. Действительно, риск попасть под соленый душ, управляя быстроходным открытым катером, существует, и он составляет одну из неповторимых прелестей водного хобби, хотя далеко не каждый примет подобные удовольствия как должное.Это было еще вчера. Сегодня лодки сильно изменились и отказались от многих старых привычек. Еще недавно их частенько заливало по палубу, они нещадно бились на волне, подолгу вытягивали нас на режим глиссирования – многие помнят, как это было.Новое поколение моторных лодок с мощными подвесными моторами – быстро растущего сегмента рынка – оставило эти стереотипы позади. Новые моторки быстры и приятны на ходу, а по удобствам на борту уже тянут на класс, прежде называвшийся «моторными яхтами».Было время – я морщился, когда лодки начинали сравнивать с автомобилями, но и это время прошло. Если говорить о богатстве опционального оборудования и комфорте на борту, современные суда уже превзошли автомобили, которые напротив, становятся все более технологичными и утилитарными.Конечно, водные пути совершенно не похожи на автострады. Суда работают в среде более динамичной, но нельзя отрицать, что лодки во многом сблизились с автомобилем в прежнем его значении – в разнообразии оборудования, средствах коммуникации, качестве отделки, продолжительности эксплуатации и т.д.После долгого периода низкой активности лодочный мир начал меняться за счет быстрых нововведений. Мы увидели на малых судах подрессоренные кресла, гироскопические стабилизаторы качки, более дружественные капитану системы управления, более понятный интерфейс электроники. Список инноваций расширяется во всех секторах предложения, уровень качества и шикарности удвоился, и потребитель, как мы видим, готов за него платить.Прежде мы говорили, что новые технологии «проникают» в потребительский сектор из более продвинутой области дорогой рекордно-спортивной техники, из океанских гонок за престижные награды. Проникают? Да они льются непрерывным потоком. И все больше и больше приходит новинок из смежных судостроению отраслей. Потребитель является двигателем этих перемен, голосуя за прогресс заработанными деньгами. Он живет в «умных» домах, ездит на «умных» автомобилях и хочет получать подобный сервис и от лодок, включая взаимодействие с ними через экран мобильного устройства, и такая возможность уже появилась.«Хорошо, но кто позаботится обо всем этом добре, если что-то пойдет не так?» – спрашивает один мой знакомый технарь. Это сильный вопрос. Насколько усложняются лодки, двигатели и системы, настолько же возрастает потребность их оперативного ремонта и замены компонентов. Кадровый вопрос остается актуальным сегодня, и он будет актуален завтра.Лодки улучшаются и конструктивно. Новые материалы – смолы, клеи, технологии наподобие инфузионных и вакуумных позволяют делать корпуса более прочными, жесткими и легкими. Многие из производимых сегодня судов переживут те старые ванны, которые мы все еще видим на воде. Средний возраст моторного или парусного судна сегодня – около 25 лет. До сих пор нет ясности, чем обернется для индустрии столь длинный жизненный цикл изделий. Это тема для будущих дискуссий.
Как технологии оплачивают сами себя.
Инновации требуют времени, сил и финансовых вложений, но выводят производственника при этом в авангард и делают его успешным. Насколько новые технологии делают пребывание на судне более комфортным, настолько же покупатель готов их оплачивать. На развитом рынке такой покупатель задает тон.Всего за два года компания Yellowfin Yachts продала более сотни 24-футовых корпусов, изготовленных с применением углеволокна и кевлара. Она применяет для постройки своих «24 Bay CE» высокопрочное инфузионное армирование пластиков, доплолненное E-стекловолокном на винилэфирном связующем. 42-футовый одноконсольник в версии CE (Carbon Elite) получается легче на 20% (это более чем на 1100 кг) чем с обычным стеклопластиковым корпусом. С тремя 350-сильными подвесниками лодка стоит почти полмиллиона долларов, и версия из углепластика добавляет к этой цифре всего 58 000$, чуть более 10%. Волны перехода на инфузию прошла по всей индустрии. Судостроители стремятся использовать более легкие и прочные материалы, применять передовые технологии формования.
Перейти в On-Line Журнал
выбрать фон сайта